Ford Ka - VW Polo 1.0
ΔΥΟ ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΕΣ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΕΙΣ
Μπορεί ο λόγος ύπαρξης και των δύο να είναι ο ίδιος, αλλά το μεν Πόλο είναι
«σοβαρό», το δε KA «διαφορετικό». Οι επιλογές των δύο μεγάλων κατασκευαστών
διαφοροποιούνται όμως και πέρα από την αισθητική πλευρά του θέματος.
«Ο ΠΑΛΙΟΣ είναι αλλιώς, αλλά ο νέος είναι ωραίος», η γνωστή ?κυρίως από την
εμπλοκή με τις? Ένοπλες Δυνάμεις και όχι μόνο? ρήση, φαίνεται ότι ταιριάζει
γάντι και με τα δύο μοντέλα της συγκριτικής μας δοκιμής.
Ο? παλιός στη συγκεκριμένη περίπτωση είναι βέβαια το Πόλο της VW, που έχει
παρουσιαστεί εδώ και τρία περίπου χρόνια και μόλις πρόσφατα απέκτησε
σύγχρονη έκδοση των 1.000 κ.εκ.
O ρόλος του? ωραίου νέου ανήκει βέβαια δικαιωματικά στο KA της Φορντ, το
μοντέλο που αποτελεί ίσως το πιο χαρακτηριστικο παράδειγμα της νέας γενιάς
των μικρών αυτοκινήτων, που χαρακτηρίζονται πέρα από όλα τα άλλα και από
μια διαφορετική εμφάνιση, πιο «παιχνιδιάρικη» και λιγότερο στιλιζαρισμένη
απ? ό,τι είχαμε συνηθίσει μέχρι σήμερα.
Αυτό βέβαια δε σημαίνει ότι το νέο αυτό ρεύμα αποτελεί και μονόδρομο. Κάθε
άλλο μάλιστα, καθώς υπάρχουν κατασκευαστές όπως η Σέατ με το Αρόζα (στην
Ελλάδα αναμένεται γύρω στο καλοκαίρι με τιμή που θα κυμαίνεται ελαφρώς κάτω
από τα 3 εκατομμύρια δραχμές) που επιλέγουν άλλους δρόμους, όπως αυτόν της
έμφασης στην ποιότητα κατασκευής και την παθητική ασφάλεια και δεν
προσπαθούν να διαφοροποιηθούν διά της αισθητικής οδού.
O νέος είναι ωραίος?
?σε ό,τι αφορά την εξωτερική εμφάνιση. Το KA είναι διαφορετικό, έλκει τα
βλέμματα και δημιουργεί εντυπώσεις. Θετικές ή και αρνητικές, κάτι όμως
αναμενόμενο για ένα σχήμα που κάθε άλλο παρά συνηθισμένο μπορεί να
χαρακτηριστεί.
Εξοστρακισμός της ευθείας, οπότε έντονες καμπύλες και το πίσω μέρος με το
σχήμα, αλλά και την κλίση της τρίτης πόρτας να θυμίζει τις πάλαι ποτέ
μονόθυρες? BMW Ιζέτα. Στη διαμόρφωση του όλου στιλ του μικρού Φορντ
σημαντικός είναι και ο ρόλος των μεγάλων προφυλακτήρων, που εκτείνονται
μέχρι τους θόλους των φτερών και αποτελούν αναμφίβολα και τρόπο
εξοικονόμησης χρημάτων στα πλαίσια της συμπίεσης του κόστους παραγωγής.
Το Πόλο αναμφίβολα είναι πιο συντηρητικό. Ναι μεν ακολουθεί όλες τις
σύγχρονες σχεδιαστικές τάσεις αλλά παράλληλα ακολουθεί και την πεπατημένη.
Το σχήμα του είναι χαρακτηριστικό αλλά και μη ...ριζοσπαστικό, διατηρώντας
σε μεγάλο βαθμό την οικογενειακή ταυτότητα των μοντέλων της VW.
Κάτι ανάλογο δεν ισχύει βέβαια για το KA, που διαφοροποιείται αισθητά από
κάθε τι άλλο που φέρει το σήμα τής κατά τα άλλα συντηρητικής Φορντ. Αλλωστε
και η αποστασιοποίηση της πολυεθνικής εταιρίας από τη συνήθη πρακτική της
στη συγκεκριμένη περίπτωση συμβάλλει με τη σειρά της στο έντονο του
χαρακτήρα του μικρότερου μοντέλου της.
O παλιός είναι αλλιώς...
?στο εσωτερικό όμως! Εδώ η υπεροχή του VW εστιάζεται τόσο στη δημιουργία
εντυπώσεων όσο και στους διαθέσιμους χώρους για επιβάτες και αποσκευές.
Στο KA οι καμπύλες συνεχίζονται και στον εσωτερικό διάκοσμο, όπου κυριαρχεί
το βαμμένο μέταλλο, αλλά και οι έξυπνες λύσεις, όπως οι ενσωματωμένες στο
δάπεδο θήκες για μπουκάλια ή το αφαιρούμενο ντουλαπάκι στο ταμπλό, που όμως
στο αυτοκίνητο της συγκριτική μας δοκιμής ήταν πιο απλό και λιγότερο?
έξυπνο σε σχέση με εκείνο του αναλυτικού μας τεστ τον προηγούμενο Νοέμβριο.
Χαρακτηριστικό και το αναλογικό ρολόι με τους χαριτωμένους δείκτες, αλλά τα
πλαστικά στο ταμπλό αφήνουν υπόνοιες για την ποιότητά τους, παρόλο που δεν
συντρέχει ουσιαστικός λόγος.
O διάκοσμος στο Πόλο του ενός λίτρου δε διαφοροποιείται από αυτόν των
εκδόσεων μεγαλύτερου κυβισμού.
Σύγχρονος σχεδιαστικά αλλά πιο σοβαρός αισθητικά σε σχέση με το KA, όπου
όμως το μέγεθος και το σχήμα του πίνακα οργάνων επιβάλλει (προς το παρόν
ίσως;) την απουσία στροφόμετρου.
Αυτή είναι ουσιαστικά και η μόνη διαφοροποίησή τους από πλευράς εξοπλισμού,
καθώς τόσο το Φορντ όσο και το VW (στις εκδόσεις της δοκιμής μας
τουλάχιστον) διέθεταν και ηλεκτρικά παράθυρα και ηλεκτρομαγνητικές
κλειδαριές.
Ουσιαστικά προβλήματα εργονομίας δεν υφίστανται. Απλά αναφέρουμε τη σχετική
κοντή βάση των καθισμάτων του KA, που κουράζουν στις πολύωρες μετακινήσεις,
αλλά και το γεγονός ότι σε κανένα από τα δύο τα μπροστινά καθίσματα δεν
μετατοπίζονται ολόκληρα προς τα εμπρός, προκειμένου να διευκολυνθεί η
είσοδος όσων θα μετακινηθούν στα πίσω. Εδώ πάντως η υπεροχή του Πόλο είναι
εμφανής, καθώς υπάρχει περισσότερος χώρος κυρίως για τα πόδια και λιγότερο
για τα κεφάλια των επιβατών του πίσω καθίσματος, και αυτό παρά το
μεγαλύτερο μεταξόνιο του KA (2,45 έναντι 2,40 μέτρων του Πόλο).
Παράλληλα το Φολκσβάγκεν διαθέτει και μεγαλύτερο πορτ-μπαγκάζ (245 έναντι
185 λίτρων), ενώ σε ό,τι αφορά την πρακτικότητα του χώρου φόρτωσης δεν
μπορούμε παρά να επισημάνουμε ότι η τρίτη πόρτα του KA ανοίγει αποκλειστικά
και μόνο με το κλειδί.
Αντίθετα στο Πόλο εμπλέκεται στο κύκλωμα των ηλεκτρομαγνητικών κλειδαριών,
οπότε δεν υπάρχει αντίστοιχο πρόβλημα.
O παλιός και ο νέος (κινητήρας)
Μόνο που εδώ νέος είναι ο «χιλιάρης» του Πόλο και παλιός αυτός των 1.300
κ.εκ. του KA.
Το νέο τετρακύλινδρο σύνολο του γκρουπ της VW αντικατέστησε το βετεράνο των
1.050 κ.εκ., που έχει κινήσει μεταξύ άλλων (τουλάχιστον στα? χαρτιά) το
μεγαλύτερο ποσοστό των Γκολφ της δεύτερης γενιάς στη χώρα μας.
Είναι σύγχρονος σχεδιαστικά και αποδίδει 50 ίππους στις 5.000 σ.α.λ. με τη
βοήθεια ενός επικεφαλής εκκεντροφόρου και 2 βαλβίδων ανά κύλινδρο, ενώ η
μέγιστη ροπή του φτάνει τα 8,8 kgm και αποδίδεται στις 3.000 σ.α.λ.
Στον Εντούρα-Ε των 1,3 λίτρων του KA ο εκκεντροφόρος βρίσκεται στα πλάγια,
οπότε κινεί τις βαλβίδες (δε χρειάζεται να πούμε πόσες είναι συνολικά...)
με τον? παραδοσιακό τρόπο. Εδώ η μέγιστη ισχύς φτάνει τους 60 ίππους στις
5.000 σ.α.λ. και η ροπή τα 10,5 kgm στις 2.500 σ.α.λ.
Στην πράξη ο βετεράνος τετρακύλινδρος του KA αποδεικνύεται ελαστικός στις
χαμηλές και μεσαίες στροφές, δυσανασχετεί όμως όσο ανεβαίνει ο ρυθμός
περιστροφής του, ενώ έρχεται και ακουστικά έντονα στο προσκήνιο. Αντίθετα,
ο πιο σύγχρονος κινητήρας του Πόλο ανεβάζει αδιαμαρτύρητα στροφές, χωρίς
όμως να υπάρχει λόγος να πιεστεί, καθώς και εδώ ψηλά πέφτει η απόδοση.
Τόσο το KA όσο και το Πόλο, πάντως, ακολουθούν χωρίς κανένα απολύτως
πρόβλημα την κίνηση μέσα στην πόλη, αλλά στους εθνικούς ή στους επαρχιακούς
δρόμους οι οδηγοί τους πρέπει να καταφεύγουν συχνά-πυκνά στο κιβώτιο για να
κατεβάσουν ταχύτητες προκειμένου να προσπεράσουν ή για να μην κόψουν ρυθμό
στις ανωφέρειες.
Ειδικά στο KA η κλιμάκωση των σχέσεων είναι αρκετά μακριά ?η 5η είναι μόνο
για τις ευθείες με καθαρό οπτικό πεδίο? οπότε οι αλλαγές σχέσεων είναι
περισσότερες. Ευτυχώς όμως ο επιλογέας είναι εύχρηστος, όπως άλλωστε και
στο Πόλο, που διαθέτει και σαφώς πιο κοντές σχέσεις.
Με βάση τα στοιχεία που προέκυψαν από τις καθιερωμένες μετρήσεις μας τα δύο
αυτοκίνητα της συγκριτικής μας δοκιμής φτάνουν σχεδόν ταυτόχρονα το όριο
των 100 χλμ/ώρα από στάση, καθώς το KA των 1.300 κ.εκ. χρειάζεται για τη
δοκιμασία 16,6?? και το Πόλο των 1.000 κ.εκ. 16,7??, ενώ η τελική ταχύτητα
και των δύο δεν ξεπερνά τα 145 χλμ/ώρα.
Σε ό,τι αφορά τις επιταχύνσεις εν κινήσει το μικρό Φολκσβάγκεν
αποδεικνύεται ταχύτερο από το μικρό Φορντ, ειδικά με τετάρτη και πέμπτη στο
κιβώτιο, καθώς εδώ παίζει σημαντικό ρόλο η μακριά κλιμάκωση. Έτσι το Πόλο
για να επιταχύνει από τα 80 στα 110 χλμ/ώρα χρειάζεται 11,4?? με 4η και
15,2?? με 5η, ενώ οι αντίστοιχες τιμές για το KA είναι 12,1?? και 17,4??.
Με 3η οι διαφορές είναι σαφώς μικρότερες, ενώ θα πρέπει να τονίσουμε ότι το
VW δεν φτάνει με τη σχέση αυτή στο κιβώτιο τα 110 χλμ/ώρα.
Το Πόλο αποδεινύεται παράλληλα και ελαφρώς πιο οικονομικό από το KA, καθώς
κατά μέσο όρο καταναλώνει 8,8 λίτρα αμόλυβδης, έναντι 9,3 λίτρων του Φορντ,
διαφορά που επιβεβαιώθηκε και στα πλαίσια της κοινής διαδρομής των δύο
αυτοκινήτων.
Οδική συμπεριφορά χωρίς προβλήματα
Από τα μοντέλα της συγκεκριμένης κατηγορίας το κυρίως ζητούμενο είναι η
ευκολία κίνησης μέσα στην πόλη και στον τομέα αυτό τόσο το KA όσο το Πόλο
τα καταφέρνουν πολύ καλά.
Είναι ευέλικτα, λόγω διαστάσεων αλλά και λόγω της ύπαρξης υποβοηθούμενου
συστήματος διεύθυνσης, που διευκολύνει τους επιτόπιους ελιγμούς αλλά και το
κυνήγι της θέσης στάθμευσης. Πάντως, εδώ, πέρα από τις περιορισμένες
εξωτερικές διαστάσεις σημαντικό ρόλο παίζει και η καλή ορατότητα, με το KA
να υπερέχει ελαφρά στον τομέα αυτόν.
Εκτός των αστικών διαδρομών τα μικρά μοντέλα της συγκριτικής μας διαδρομής
κινούνται αξιοπρεπώς, καθώς η πολύ καλή οδική τους συμπεριφορά βοηθά στην
τήρηση σχετικά υψηλών μέσων ταχυτήτων. Βέβαια σε καμία περίπτωση δε
βρίσκονται στο στοιχείο τους, καθώς και ο θόρυβος είναι αυξημένος και
χρειάζεται καθαρό οπτικό πεδίο για να μπορέσει κανείς να προσπεράσει, ενώ
στις στροφές οι κλίσεις είναι σημαντικές (περισσότερο στο Πόλο, λιγότερο
στο KA).
Παράλληλα βέβαια δεν ενθουσιάζουν και τα συστήματα διεύθυνσης με την
αίσθησή τους (το Φορντ υπερέχει πάντως σε σχέση με το VW) αλλά, όπως
προαναφέραμε, τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα δεν προορίζονται για να
ικανοποιήσουν το σπορτίφ οδηγό.
H απάντηση στο ερώτημα...
...αν υπερέχει ο παλιός που είναι? αλλιώς ή ο νέος που είναι? ωραίος έχει
δύο σκέλη.
Το πρώτο αφορά την εξωτερική εμφάνιση και το όλο στιλ των δύο αυτοκινήτων
και το δεύτερο οι συνολικές εντυπώσεις στις οποίες φυσικά υπεισέρχονται και
τα οικομοτεχνικά κριτήρια.
Στο πρώτο σκέλος λοιπόν ο? νέος, δηλαδή το KA, είναι πράγματι ωραίος, καθώς
διαθέτει «φρέσκο» σχήμα και γενικότερα αποτελεί μια διαφορετική πρόταση, με
έντονο χαρακτήρα και ξεχωριστό στιλ.
Συνολικά όμως ο? παλιός, το Πόλο στην προκειμένη περίπτωση, είναι αλλιώς,
καθώς αποτελεί πιο ολοκληρωμένη λύση, είτε πρόκειται να χρησιμοποηθεί σαν
κύριο είτε σαν δευτερεύον μεταφορικό μέσο.
Πάντως, ο κύριος ρόλος και των δύο θα είναι μάλλον αυτός του δεύτερου
αυτοκινήτου, οπότε εδώ καθοριστικής σημασίας είναι ο κυβισμός του μικρού
Φολκσβάγκεν.
Τα 1.000 κ.εκ. εξακολουθούν να αποτελούν σημαντικό φορολογικό ατού σε σχέση
με τα 1.300, ενώ οι εφτά φορολογήσιμοι ίπποι υπερέχουν από τους εννέα και
σε άλλους τομείς, όπως το ασφαλιστικό, με αποτέλεσμα τη μείωση των
λειτουργικών εξόδων, σε συνδυασμό πάντοτε και με τη μικρότερη κατανάλωση
του Πόλο.
Στην τελική κατάταξη λοιπόν ο κυβισμός, αλλά και οι δυνατότητες του
βετεράνου τετρακύλινδρου του Φορντ δίνουν το προβάδισμα στο VW, ενώ η
κατάσταση ίσως να ήταν διαφορετική αν και το KA διέθετε ένα σύγχρονο
«χιλιάρι» κινητήρα της γενιάς Zetec ή των 1.25 των 75 ίππων του Φιέστα.
Παράλληλα τα δύο μικρά αυτοκίνητα της δοκιμής μας δε διαφοροποιούνται και
από πλευράς τιμής, καθώς το μεν Πόλο (που διατίθεται και με πέντε πόρτες)
κοστίζει 3.335.000 δραχμές, το δε KA στην έκδοση της δοκιμής μας (με
ηλεκτρικά παράθυρα και κλειδαριές) 15 χιλιάδες λιγότερο, ενώ η σπαρτιάτικη
έκδοση του τελευταίου τιμάται 3,1 εκατομμύρια._4Τ
VW Polo 1.0
ΥΠΕΡ
Απόδοση κινητήρα
Οικονομία καυσίμου
Οδική συμπεριφορά
Φορολογικό ατού λόγω κυβισμού
Ford KA
ΥΠΕΡ
Συνολική φιλοσοφία σχεδίασης
Οδική συμπεριφορά
Πρακτικό και εύχρηστο
KATA
Σχεδίαση και απόδοση κινητήρα
Μακριές σχέσεις μετάδοσης